I  A REGRA

Uma licença estrangeira e quatro condições

A seção 61.75 faz parte da Parte 61 do título 14 do Code of Federal Regulations (o código de regulamentos federais dos Estados Unidos), o bloco de normas sobre a certificação de pilotos e instrutores. A Parte 61 ganhou a redação atual numa revisão geral publicada pela FAA em 1997.

A regra vale para licenças emitidas por qualquer país signatário da Convenção de Chicago, o tratado de 1944 que criou a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). O Brasil assinou a convenção em 1944 e segue os padrões da OACI na formação de pilotos.

Essa base comum explica a dispensa da prova. A FAA parte do princípio de que um piloto treinado sob os padrões da OACI já demonstrou o conhecimento e a habilidade mínimos de um piloto privado.

O texto da regra abre com uma frase longa.

AS CONDIÇÕES DO TEXTO

A primeira condição é a licença em dia. Ela não pode estar suspensa nem cassada, e o piloto não pode ter um certificado americano já suspenso ou revogado.

A segunda é o inglês. O piloto precisa ler, falar, escrever e entender a língua. O inspetor da FAA avalia a fluência na entrevista presencial, e quem não se comunica com segurança volta para casa sem o certificado.

A terceira é o atestado médico. Vale o certificado médico da FAA, emitido por um AME (Aviation Medical Examiner, o médico credenciado pela agência), ou o CMA (Certificado Médico Aeronáutico) brasileiro, desde que válido.

A quarta é a conferência. O piloto pede à FAA que verifique a autenticidade da licença junto à ANAC, e só com a carta de verificação na mão ele marca a emissão.

As habilitações seguem a licença brasileira. Se a carteira da ANAC traz monomotor terrestre, o certificado americano traz monomotor terrestre, e nada além.

A habilitação de voo por instrumentos (o voo guiado só pelos instrumentos do painel, sem referência visual do chão) entra se o piloto passar numa prova escrita da FAA feita para estrangeiros.

O documento sai com uma limitação impressa: foi emitido com base na licença brasileira e só vale acompanhado dela. Quem esquece a carteira da ANAC em casa está, para a FAA, voando sem licença.

II  A VAGA

A engenheira da Embraer e o Cessna de sábado

Considere Larissa Tavares Brandão, nome dado aqui a uma engenheira hipotética de 34 anos, de São José dos Campos, com licença de piloto privado da ANAC tirada num aeroclube do interior paulista e 140 horas de voo no diário de bordo.

Larissa trabalha há nove anos com projeto de estruturas de aeronaves. Em 2026, a Embraer a transfere para a unidade de Melbourne, na Flórida, onde a empresa faz a montagem final dos jatos executivos Phenom e Praetor.

A transferência sai pelo visto L-1 (o visto americano para funcionário transferido dentro da mesma empresa), pedido pela própria Embraer. O visto autoriza o trabalho de engenharia, e nada nele trata de aviação.

No primeiro mês, ela procura uma escola de voo perto do aeroporto. O dono pede o certificado da FAA para liberar o Cessna 172. A carteira da ANAC sozinha só vale em avião de matrícula brasileira.

O QUE ELA PODE FAZER NO AR

Com o certificado, Larissa aluga o Cessna e leva dois colegas para ver o Cabo Canaveral, uns 35 quilômetros ao norte. A regra do piloto privado permite dividir gasolina e aluguel em partes iguais, desde que ela pague a parte dela.

Cobrar pelo voo ou aceitar salário de piloto fica vetado. Se um colega oferece bancar a viagem inteira até Key West, o voo vira transporte remunerado, e a FAA trata o caso como infração.

Para voar por dinheiro, Larissa precisaria do certificado de piloto comercial americano. A seção 61.129 exige 250 horas de voo, prova escrita e prova prática com examinador, e ela tem 140 horas.

Há ainda o visto. O L-1 a prende à Embraer como engenheira. Um emprego de piloto em outra empresa exigiria visto novo, pedido pelo novo empregador.

A licença brasileira também precisa seguir válida. Se a habilitação da ANAC vencer, o papel americano perde valor junto, mesmo com o atestado médico da FAA em dia.

Antes do primeiro voo sozinha, ela faz a revisão de voo (flight review, uma hora de aula em solo e uma hora de voo com instrutor americano), exigida pela seção 61.56 de todo piloto em comando a cada 24 meses.

Com a revisão anotada no diário, Larissa faz o voo de checagem da escola e recebe a chave do Cessna no sábado seguinte.

III  A ROTA

Do formulário de verificação ao FSDO

A sequência abaixo serve ao brasileiro com licença de piloto da ANAC que se muda para os Estados Unidos e quer voar avião de matrícula americana.

• Conferir no sistema da ANAC se a licença e o CMA estão válidos e se as habilitações aparecem corretas.

• Preencher o formulário 8060-71 da FAA, o pedido de verificação de autenticidade da licença estrangeira, com cópia da licença e do CMA.

• Indicar no formulário o FSDO (Flight Standards District Office, o escritório regional da FAA) onde a emissão vai acontecer.

• Enviar o pedido ao setor de certificação de aviadores da FAA, em Oklahoma City.

• Esperar a carta de verificação, enviada ao FSDO depois da resposta da ANAC. A FAA pede ao piloto um prazo de até 90 dias.

• Abrir conta no IACRA (o sistema eletrônico de pedidos de certificação da FAA) e preencher o requerimento do certificado.

• Marcar o atendimento presencial no FSDO, com passaporte, licença da ANAC, atestado médico e carta de verificação.

• Fazer a revisão de voo com um instrutor americano antes do primeiro voo em comando.

O FSDO entrega um certificado temporário de papel no atendimento, válido por 120 dias. O cartão de plástico definitivo chega pelo correio, no endereço informado no IACRA.

Pedidos de verificação travam por motivos simples: nome grafado diferente no passaporte e na licença, cópia ilegível ou habilitação vencida no registro da ANAC. Conferir esses três pontos poupa um ciclo inteiro de espera.

O piloto que quer voar por instrumentos acrescenta uma etapa: a prova escrita para estrangeiros, feita num centro de provas credenciado pela FAA, antes do atendimento no FSDO.

“Sua licença da ANAC estaria em dia na semana em que a carta da FAA chegar?”

O caminho até a primeira decolagem sai por perto de R$ 2.550, com o exame médico da FAA (US$ 150), uma hora de Cessna 172 alugado (US$ 170), duas horas de instrutor na revisão de voo (US$ 150) e a emissão gratuita no FSDO (dólar a R$ 5,40, cotação de 14/10/2026).

Segundo a edição, quantas horas de voo a seção 61.129 exige para o certificado de piloto comercial americano?

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